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Das 365-Euro-Ticket kommt – aber die Gesamtkosten sind gewaltig

Die Stadt rechnet nun auch mit höheren Fahrgastzahlen - 08.07.2020 05:55 Uhr

Viele Bürger hatten im Vorfeld immer wieder für ein 365-Euro-Ticket demonstriert. 


Mehr als 20000 Unterschriften hatte Linken-Stadtrat Titus Schüller binnen kurzer Zeit für das Bürgerbegehren gesammelt. Das im August geplante Votum galt als aussichtsreich. So gesehen hatte OB König kaum eine andere Wahl, als sich gleichsam an die Spitze der Bewegung zu setzen. Zumal es der Stadt dabei gelang, den Start des 365-Tickets um zwei Jahre auf den 1. Januar 2023 zu verschieben. Wertvolle Zeit für die städtische Nahverkehrs-Tochter VAG, die jetzt über den Ausbau zumindest eines Teils ihrer Angebote nachdenken muss.

Denn zu den Hauptverkehrszeiten kommen schon heute die U-Bahnen sowie etliche Straßenbahn- und Buslinien an ihre Kapazitätsgrenzen. Hier bräuchte man "sicherlich zusätzliche Ressourcen", konstatiert VAG-Sprecherin Stefanie Dürrbeck auf Anfrage. Deren Umfang hänge davon ab, "wie viele neue Fahrgäste hinzu kämen und wie sie sich über den Tag verteilen". Der Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) geht davon aus, dass eine spürbare Zunahme der Fahrgast-Zahlen "gerade in Spitzenzeiten zu erwarten" ist, heißt es im VGN-Newsletter vom Januar 2020. Dies werde die "ohnehin vorhandenen Kapazitätsprobleme" weiter verschärfen.

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Hauptproblem wird hier aus Sicht des VGN der Pendlerverkehr sein. In den 30 Jahren zwischen 1987 – dem Jahr der VGN-Gründung – und 2017 hat sich das Verkehrsaufkommen auf Nürnbergs Einfallstraßen um fast 24 Prozent erhöht. Im selben Zeitraum nahm die Zahl der Einpendler nach Nürnberg um 38 Prozent auf 161 000 zu, die der Auspendler verdoppelte sich auf 67 000. Ein 365-Euro-Ticket allein für das Stadtgebiet Nürnberg werde die regionalen Verkehrsprobleme also nicht lösen. Diese Sicht teilt auch die VAG. Pendler aus den ländlichen Gebieten bräuchten einen gut ausgebauten ÖPNV, so Dürrbeck. Eine günstige Fahrkarte nütze Pendlern nichts, "wenn sie abends nach der Arbeit nicht mehr nach Hause kommen".

Dass der umfassende ÖPNV-Ausbau oberste Priorität haben muss, zeigt nicht zuletzt das Beispiel Wien, wo 2012 ein 365-Euro-Ticket eingeführt wurde. Seit Mitte der 1990er Jahre hat dort der Anteil von Bussen und Bahnen am innerstädtischen Verkehr um ein Drittel zugenommen. Maßgeblich hierfür war die massive Ausweitung des ÖPNV-Angebots. Zu diesem Schluss kommt eine Studie der Hamburger "Civity Management Consultants". Das Liniennetz sowie die Taktung von Bussen und Bahnen sei heute "deutlich dichter und attraktiver" als das deutscher Vergleichsstädte wie Berlin, Köln oder München.

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Das 365-Euro-Ticket selbst bescherte den Wiener Verkehrsbetrieben allerdings keinen nennenswerten Kundenzulauf. Während die Zahl der Einwohner zwischen 2011 und 2018, dem Civitiy-Untersuchungszeitraum, um 10,8 Prozent zunahm, wuchs die Zahl der Fahrgäste um lediglich 10,4 Prozent. Die Zahl der verkauften Jahreskarten stieg gleichzeitig um 21,6 Prozent – geht also zu einem ganz erheblichen Teil auf Kunden zurück, die von anderen Fahrkarten-Angeboten auf das 365-Euro-Ticket wechselten. Solche "Kannibalisierungseffekte" erwartet auch die VAG ab 2023.

In der Konsequenz werden die Erlöse aus dem Fahrkarten-Verkauf mit der Einführung des 365-Euro-Tickets in Nürnberg spürbar sinken. In Wien kletterte das Defizit nach der Einführung dieser Jahreskarte um 18 Prozent nach oben. Übertragen auf die VAG würde dies eine Steigerung des Fehlbetrags von rund 76 Millionen (im Jahr 2019) um etwa 13,7 auf knapp 90 Millionen Euro bedeuten.

Millionen Euro weniger Einnahmen

Die VAG selbst erwartet auf dem Preisstand von 2020 sogar "tarifliche Mindereinnahmen von rund 20 Millionen Euro", so Dürrbeck. Der VGN geht für das Gesamtgebiet von mehr als 100 Millionen Euro aus. Die millionenschweren Kosten für den dann notwendigen Angebotsausbau sind hier noch gar nicht eingerechnet.

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Dieses enorme Zusatzdefizit der Stadttochter VAG würde in erster Linie den kommunalen Haushalt belasten, der durch die Corona-Krise ohnehin schon auf Jahre hinaus gebeutelt ist. Die Alternative läge darin, dass die N-Ergie, die mit ihren Erträgen bekanntlich das VAG-Defizit über die Konzernmutter Städtische Werke (StWN) teilweise ausgleicht, ihre Gewinne entsprechend steigern müsste. Kurzfristig wäre dies wohl nur durch entsprechende (Personal)-Kosteneinsparungen möglich. Oder über höhere Preise für Fernwärme und Trinkwasser, wo der Regionalversorger im Stadtgebiet ein Monopol hat.

Zuschüsse nicht zu erwarten

Zuschüsse von Bund und Land sind vorerst wohl nicht zu erwarten: Bayerns Verkehrsministerin Kerstin Schreyer (CSU) hatte bereits Mitte Juni abgewunken. Zwar sei das 365-Euro-Ticket ein langfristiges Ziel des Freistaats. Wenn die Stadt Nürnberg diesen Schritt jetzt schon gehen wolle, dann "ist aber auch klar, dass sie die Mehrkosten dafür selbst übernehmen muss", so Schreyer.

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Um solche Defizite auszugleichen, steigerte Wien etwa mit der Einführung des 365-Euro-Tickets die Einnahmen aus der Parkraum-Bewirtschaftung deutlich. Zum einen weitete die Stadt den geografischen Bereich, in dem sie Parkgebühren verlangt, ganz erheblich aus. Zum anderen wurden die Parkgebühren zum Teil deutlich erhöht. Die Folge: Einnahmesteigerungen zwischen 2011 und 2018 um 56 Prozent.

Wien setzt auf Parkgebühren

2018 erzielte die Stadt rund 120,2 Millionen Euro aus Parkgebühren sowie rund 66,4 Millionen Euro aus Parksünder-"Knöllchen". Pro Einwohner ergab dies rund 100 Euro im Jahr, heißt es in der Civity-Untersuchung. Zum Vergleich: In Köln waren es 33,8 Euro pro Einwohner, in München 34,8 und in Hamburg 22,3 Euro.

Ob der Wiener Finanzierungsweg auch in Nürnberg erfolgversprechend wäre, erscheint zumindest auf den ersten Blick eher fraglich. In Österreich schreibt die gesetzliche Zweckbindung der Parkraum-Einnahmen vor, den "Nettoertrag der Parkometerabgabe für Maßnahmen zu verwenden, die der Erleichterung des innerstädtischen Verkehrs dienen", zitiert die Civitiy-Studie.

In Deutschland hingegen ist eine Zweckbindung für Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung untersagt. Parkgebühren dürfen nicht aus rein stadtplanerischen oder verkehrspolitischen Gründen eingeführt werden, sondern ausschließlich, um die Sicherheit oder Ordnung im Straßenverkehr zu gewährleisten bzw. zu verbessern.


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Tilmann Grewe

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